Polska w europejskiej sieci

Zadaniem funduszu jest likwidacja wąskich gardeł i to przede wszystkim w kolejnictwie. - Rozwój sieci TEN-T jest priorytetem UE z dobie wychodzenia z kryzysu - podkreśla Paweł Stelmaszczyk z DG Move Komisji Europejskiej.

Z 26 mld euro przeznaczonych na inwestycje w latach 2014-2020 już po drugim konkursie, rozpisanym w 2016 roku nie zostało nic. Komisja planuje, że do 2030 roku powstanie sieć bazowa dziewięciu korytarzy, a do 2050 roku europejska sieć kompleksowa.

Dwa korytarze przecinają Polskę: wschód-zachód oraz Bałtyk-Adriatyk. Są to inwestycje mające zapewnić transport wszystkimi środkami transportu. Stąd wartość korytarza Morze Północne-Bałtyk sięga 66 mld euro (blisko 280 projektów), wartość inwestycji korytarza Bałtyk-Adriatyk to blisko 60 mld euro (350 projektów).

W przypadku Polski wyraźny jest duży popyt na transport drogowy. Przykładowo w korytarzu Morze Północne-Bałtyk 89 proc. potoków towarowych z Polski i do Polski przenosi transport drogowy, a 11 proc. kolejowy. 

Specjaliści i użytkownicy przyznają, że polska sieć drogowa powoli staje się wystarczająca, szczególnie w zachodniej części kraju. Latem zostanie oddany do użytku ostatni fragment autostrady A4 i będzie ona pierwszą z przebiegiem od granicy do granicy państwa.  

Dużym sukcesem Ministerstwa Infrastruktury i Budownictwa było włącznie planu budowy dróg północ-południe biegnących wzdłuż wschodniej granicy do sieci TEN-T.

Projekt otrzymał nazwę Via Carpatia i jest jednym z ważnych instrumentów służących realizacji polityki transportowej Unii Europejskiej w zakresie rozszerzenia szlaków transportowych Unii na kraje trzecie.

3 marcu 2016 r. w Warszawie odbyła się konferencja ministrów właściwych ds. transportu Litwy, Polski, Słowacji, Węgier, Rumunii, Ukrainy, Turcji, Bułgarii i Grecji. Podczas spotkania podpisano "Deklarację Łańcut II" w sprawie intensyfikacji współpracy na rzecz rozbudowy korytarza Via Carpatia oraz aktualizacji jego przebiegu.

Na terenie Polski, w skład Via Carpatia wchodzą odcinki dróg: S61, DK8, S19 pomiędzy miastami Budzisko, Suwałki, Białystok, Lublin, Rzeszów, Barwinek. Szlak drogowy Via Carpatia w Polsce w większości został włączony do sieci kompleksowej TEN-T. Wyjątkiem jest odcinek drogi krajowej nr 8: Augustów - Korycin, który nie został włączony przez Komisję Europejską do sieci TEN-T z uwagi na uwarunkowania środowiskowe.

- Kolej w UE to wciąż najmniej zintegrowany środek transportu - przekonuje wiceprezes zarządu w Zespole Doradców Gospodarczych TOR Adrian Furgalski.. Odmienne rozstawy szyn, różne napięcia w sieci, tysiące odmiennych przepisów i struktur. - Nic dziwnego, że wpływa to na pogorszenie konkurencyjności tego transportu względem dróg - tłumaczy Furgalski. Kolejowe korytarze transportowe mają w zamyśle stworzyć nową jakość dla międzynarodowego przewozu ładunków uwzględniając ich priorytetowość, nie mogą jednak pogarszać funkcjonowania ruchu pasażerskiego. Stąd pomysł stworzenia jednego punktu kompleksowej obsługi klienta dla całego korytarza u zarządcy infrastruktury. - Zoptymalizuje to przepustowość i zarządzanie ruchem oraz kontrolę korytarzy przez wszystkie kraje leżące na jego przebiegu, mają eliminować negatywne zjawiska, a równocześnie przynieść pozytywne skutki w krótkim terminie - tłumaczy Furgalski. Polska, zakładając w Krajowym Programie Kolejowym m.in. nacisk osi co najmniej 22,5 t, prędkość konstrukcyjną 100 km/h i możliwość uruchamiania pociągów o długości 740 m dla linii towarowych sieci bazowej, z którą pokrywają się korytarze, chce poprawić funkcjonowanie kolei jako całości w perspektywie średnio i długoterminowej.

Żadna polska rzeka nie należy do sieci TEN-T. Wiceminister Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej Jerzy Materna przekonuje, że Polska powinna inwestować z żeglugę śródlądową. - Jeżeli nie będzie inwestycji, zniknie woda. Polska stanie się stepem - ostrzega minister. Dodaje, że w ostatnich dwóch dekadach Polska przeżyła dwie katastrofalne powodzie, które przyniosły 40 mld zł strat. Tymczasem koszt budowy stopnia na Wiśle, który zmniejszy falę powodziową to 3,5 mld zł. - Jednocześnie z tymi inwestycjami chroniącymi zasoby powstaną prawdziwe żeglowne autostrady - drogi wodne IV klasy na Odrze oraz na Wiśle poniżej Warszawy - przekonuje minister.

W przypadku Wisły program ma kosztować 31,5 mld zł, Odry 11 mld zł i także 11 mld zł zapłacimy za Kanał Śląski, który połączy Odrę i Wisłę. - Planujemy 30 proc. wpływów z opłaty wodnej skierować do spółki specjalnego przeznaczenia, która zajmie się budową dróg wodnych. To ok. 300 mln zł rocznie. O resztę będziemy ubiegać się z finansowania unijnego, m.in. z programu Łącząc Europę. Chcemy po 2018 roku wpisać Odrę do europejskich korytarzy transportowych, z których została wykreślona w 2013 roku, bo poprzednie władze nic nie robiły - przypomina minister.

Jerzy Materna uważa, że finansowanie wodnych projektów znajdzie również w energetyce, samorządach i pożyczkach z Europejskiego Banku Inwestycyjnego. - Rozmawiamy z tymi instytucjami i wszystkie są zainteresowane - zapewnia minister.

RAP