Niewykorzystane miliardy na inwestycje kolejowe

Paweł Czuryło, Interia.pl: Jak określić obecne tempo inwestycji na kolei?
- Po okresie corocznego wzrostu wartości inwestycji kolejowych do 7,7 mld zł w 2015 roku, w bieżącym mamy drastyczny spadek. Wydatki PKP PLK na inwestycje mogą w 2016 roku nie przekroczyć 4 mld. To dla firm zaangażowanych w te procesy - projektowych, wykonawców, producentów wyrobów - praktycznie czas stracony. A przecież kwota na inwestycje kolejowe do 2023 roku to aż 67,5 mld zł.

Rząd często podkreśla w ostatnim czasie, że trzeba rozsądnie inwestować fundusze unijne, a nie po prostu je wydawać.
- Doświadczenia z pierwszej perspektywy unijnej lat 2007 - 2013, pokazują, że w inwestycjach kolejowych dominowała zasada: wydać pieniądze, byle nie stracić unijnych środków. Przy takim podejściu, zagrożenie ich niewydania powodowało szukanie celów zastępczych, chęć przesuwania środków w obrębie jednego ministerstwa, czy starania o zgodę UE na wydłużenie okresu wydatkowania.
- Obecne opóźnienia na kolei mogą spowodować, że znowu będziemy szukać w Brukseli zgody na dłuższy okres wydawania, ale tym razem może być z tym problem. Podejrzewam, że wielu w Polsce najchętniej przeniosłoby część środków kolejowych na inwestycje drogowe, które są bardziej efektowne do pokazania i szybsze w oddawaniu krótkich odcinków, a ponadto efekty można uzyskać w czasie jednej kadencji.

Technicznie pewnie można by to zrobić.
- Po kilku uzgodnieniach tak, ale powinniśmy dążyć do stworzenia spójnego systemu transportu, w którym swoje role mają drogi, kolej i rzeki. Ten system winien wspierać gospodarkę kraju. Jednak rola kolei musi rosnąć, w szczególności w przewozach pasażerskich w obsłudze aglomeracji, a w towarowych w odciążeniu dróg z ciężkiego transportu samochodowego. Systematycznie rośnie w Polsce ilość samochodów osobowych. Pod koniec tego roku, w którym rodacy sprowadzą z zagranicy wg prognoz rekordowy milion samochodów, prawdopodobnie wyjdziemy na pierwsze miejsce w Europie w ilości samochodów na 1000 mieszkańców. Natomiast transportem drogowym obecnie przewozimy o 200 mln ton towarów więcej niż w 2008 roku, a koleją o ponad 20 mln ton mniej. Te samochody osobowe i ciężarowe po prostu na drogach się nie zmieszczą. Wniosek jest więc prosty - kolej musi się rozwijać.

Zachód ogranicza przewozy samochodowe na rzecz innych środków transportu. U nas to nie działa, jest wręcz odwrotnie.
- Większość krajów zachodnich posiada dobrze rozwinięty transport wodny. Niemcy przewożą transportem śródlądowym (60 mld tonokilometrów) więcej towarów niż Polacy koleją (50 mld tonokilometrów). Łatwiej jest im równoważyć system transportowy. U nas nawet przy tak ambitnych planach rozwoju transportu śródlądowego jest on w stanie zagospodarować kilka milionów ton towarów. Alternatywą więc dla drogowego pozostaje transport kolejowy. Przy czym korzystniej dla gospodarki byłoby, gdyby kolej przejmowała towary w wyniku atrakcyjnej oferty. Gorzej, gdyby to przejmowanie było efektem wprowadzania ograniczeń dla ciężkiego transportu na drogach. Z konieczności idziemy w tym drugim kierunku.

Czyli najważniejsze jest, aby realizować inwestycje zgodnie z wcześniej wyznaczonym już planem?
- To sprawa oczywista. Jeżeli założone zostały docelowe obciążenia ruchem na poszczególnych odcinkach dróg, to konsekwencją jest, między innymi, określona trwałość nawierzchni. Jeżeli z kolejowej strategii z 2008 roku wynikało, że w roku ubiegłym kolej powinna przewieźć ok. 360 mln ton towarów a przewiozła o 135 mln ton mniej, to te tony znalazły się na drogach. Ponieważ to transport ciężki, z pewnością będziemy mieć do czynienia z nieplanowanymi, przyspieszonymi remontami dróg. To w konsekwencji nie tylko zwiększy koszty ich utrzymania, ale spowoduje dodatkowe, tak dotkliwe już dzisiaj dla wszystkich użytkowników dróg korki. Mamy wiec problem ze strategiami, których trwałość jest najczęściej kilkuletnia, a kolejne, nie sprawdzające się prognozy dostosowywane są do bieżących procesów, bez wniosków poprzedzonych analizą przyczyn nie osiągania celów.

Strategia szwankuje?
- Nie było jednej strategii, którą realizowałyby kolejne rządy. Pewnie nie jest możliwe, aby plany takie były całkowicie apolityczne. Każda władza ma swoją wizję, ale podstawowe cele powinny być pewne i niezmienne. U nas jakość przeszła w ilość. Kolejni ministrowie ds. kolei wnosili twórczy wkład do kolejnych strategii. W konsekwencji nie ma ani ciągłości w realizacji celów, ani odpowiedzialności za podjęte decyzje i ich skutki. Wystarczy przypomnieć decyzję jednego z ministrów w sprawie kolei dużych prędkości.

Jakie są kluczowe problemy, które wstrzymują inwestycje kolejowe?
- To szereg przyczyn. Od jakości dokumentów przygotowanych przez inwestora, PKP PLK, poprzez drogę przez mękę wykonawców w procesie projektowania, a dotyczącą pozyskania zgód szeregu instytucji, po trudności z wykonaniem robót zgodnie z warunkami umowy, w tym cenowymi. Przykład linii Kraków - Katowice, która powinna być oddana na piłkarskie mistrzostwa Europy, a jest obecnie na etapie nowych przetargów, jest tu wymowny.
- Dotkliwym problemem, który pojawił się w ostatnim okresie to zupełny zastój w ogłaszaniu i rozstrzyganiu przetargów na kolei. Jak na ironię, we wrześniu 2015 roku, PKP PLK ogłasza Wielką Ofensywę Inwestycji Kolejowych. Przetargi zostały ogłoszone, ale nieprzygotowane od strony dokumentacji, do dzisiaj nie są rozstrzygnięte. Z tego właśnie powodu cały 2016 r. będzie dla firm zaangażowanych w inwestycje kolejowe skrajnie trudny. Tylko nieco lepiej będzie w 2017 roku, ponieważ większość przetargów działa w systemie "projektuj i buduj" więc...

...cały przyszły rok...
- ...prawie cały 2017 r. będzie przeznaczony na projektowanie. Obecne kierownictwo PLK, zamierza nadrabiać czas i chce do końca bieżącego roku rozstrzygnąć zaległe i ogłosić nowe przetargi na kwotę ok. 18 mld zł. Projektowanie trwa prawie rok, stąd przesunięcie w rozpoczęciu robót i związanymi z nimi dostawami materiałów i wyrobów. Liczymy oczywiście na wdrażanie przez inwestora rozwiązań wychodzących naprzeciw producentom wyrobów dla infrastruktury torowej w postaci zaliczek, po podpisaniu umów z wykonawcami.
- Warunkiem powodzenia w efektywnym zagospodarowaniu przez kolej ponad 67 mld zł jest, oprócz sprawności i zaangażowania PKP PLK, aktywna, nakierowana na cel główny współpraca wszystkich organów i instytucji państwa w całym procesie przygotowania i realizacji inwestycji. Można wyobrazić sobie sytuację, w której urzędnik wydaje dokument niezwłocznie, nie czekając na upływ czasu, jaki daje mu prawo.

Państwo się na błędach - wychodzi na to - nie uczy.
- A miało się na czym uczyć. Duże przetargi sprzed 6 lat wygrywali wykonawcy z ceną nierzadko o 50 proc. niższą od szacowanej przez inwestora. To winien być dzwonek alarmowy i wystarczający powód dla szczegółowej analizy przyczyn takiego stanu i, co ważniejsze, zidentyfikowania konsekwencji. Patrząc od strony państwa, problem nie był związany z brakiem regulacji prawnych, ale z ich stosowaniem. Ówcześnie obowiązujące Prawo Zamówień Publicznych zawierało wystarczające regulacje, należało je stosować. W praktyce zabrakło osoby - instytucji spinającej cały proces.

Można było przecież wyciągać wnioski z programów drogowych. W pewnym momencie doświadczyliśmy fali upadłości podwykonawców, dlatego że firma wygrywająca przetarg mniej przejmowała się poziomem cen.
- Firma wygrywająca przetarg przerzucała koszty na podwykonawców, co diametralnie wpływało na ich sytuację rynkową. Z tego typu praktyką możemy mieć do czynienia obecnie na kolei. Przy tak marnej ilości zleceń, jak obecnie, walka cenowa jest czymś naturalnym. To nieuniknione.

Czy to nie odbije się na jakości?
- Zagrożenie takie z pewnością istnieje. Stąd duże zadania przed inwestorem, egzekwowania takiej jakości robót, która da gwarancję zachowania wymaganych parametrów modernizowanych linii kolejowych. Szczególnie ważne jest wykorzystanie odpowiednich materiałów i wyrobów. Przecież, na przykład, podkład kolejowy, ma zachować trwałość w torze przez 40 lat jego użytkowania. Tu nie może być żadnych kompromisów dotyczących jego jakości.

Czyli dzięki eksportowi polskie firmy są w stanie zrekompensować przedłużające się procedury i opóźnienia na rynku krajowym?
- To nie jest taka prosta sprawa chociażby dlatego, że krajowe firmy analizowały rozwój naszego rynku, prognozy i określały swoje strategie. Przygotowaliśmy się pod potrzeby rynku polskiego, który przecież, przez szereg lat, rozwijał się w miarę liniowo. Doszło jednak do jego załamania. Żaden logicznie myślący przedsiębiorca nie zakładał, że po nakładach inwestycyjnych na kolej rzędu 7,7 miliarda zł w 2015, i ponad 67 mld zł przewidzianych na lata 2016 2023 (co daje średnią po ok. 8,5 mld na rok), w kolejnym roku będzie to tylko 4 mld zł. Wiadomo, że inwestycje wzrosną w kolejnych latach do kilkunastu miliardów, ale najpierw trzeba przetrwać 2016 i część 2017 roku. Nie da się tej luki zapełnić eksportem. Również dlatego, że każdy kraj - nie afiszując się tym - chroni własny rynek dla swoich producentów.

67 mld złotych na inwestycje infrastrukturalne na kolei może robić wrażenie, ale na jakie cele powinny być te pieniądze przeznaczone?
- Mając w miarę zdefiniowane procesy gospodarcze na najbliższe lata, przewidywalny wzrost gospodarczy i przybierający na sile eksport, można określić niezbędną zdolność systemu transportowego do obsługi składowych gospodarki. Obecne analizy jednoznacznie wskazywałyby na konieczność wzrostu roli kolei. Stąd potrzeba najbardziej efektywnego zagospodarowania tych środków finansowych. Problemem jest jednak, aby powszechną była świadomość tego faktu, a dokonywane wybory służyły oczekiwanemu celowi.
- Poza wydatkami na modernizację linii kolejowych koniecznym byłaby, przykładowo, realizacja projektów dających możliwość przejmowania przez kolej przewozów towarów, odciążając drogi. Chodzi o wykorzystanie infrastruktury wolnych obecnie stacji rozrządowych, w pierwszej kolejności, pod tworzenie dużych centrów logistycznych, na wzór choćby tych w Austrii. W czasach koncentrowania się przewoźników kolejowych na przewożeniu towarów całymi pociągami pomiędzy bocznicami, musimy tworzyć warunki dla powstawania nowych źródeł ujęcia ładunków na kolej. Tak więc, zanim uzbrojone w infrastrukturę kolejową tereny stacji zostaną przekazane developerom pod budowę mieszkań, trzeba sprawdzić możliwość ich wykorzystania pod infrastrukturę logistyczną. To oczywiście tylko jeden z przykładów.

Jakie ryzyka w zakresie strategii transportowej mogą się uaktywnić w najbliższych latach w Polsce?
- Myślę, że każdy z użytkowników dróg dostrzega ryzyko, że korzystanie z nich będzie rodzić nowe problemy. Budujemy autostrady i drogi ekspresowe, podstawowo, o dwóch pasach w jednym kierunku. Niekiedy autostrada, oprócz własnego ruchu, przyjmuje aglomeracyjny i to na tych samych dwóch pasach. Nie musimy wybiegać daleko w przyszłość w poszukiwaniu problemów. Już dzisiaj czas przejazdu wieloma odcinkami dróg jest loterią. Kolej oddaje na drogi kolejne miliony ton towarów, również w tym roku, skupiając się na najbardziej efektywnych całopociągowych przewozach. Na realizację interesujących, acz kosztownych planów udrożnienia dróg wodnych przyjdzie nam jeszcze kilkanaście lat poczekać. Obraz ten nie napawa optymizmem.

Infrastruktura transportowa w Polsce działa zatem źle?
- Wydawało się oczywistym, że na początku pierwszej perspektywy finansowej najpierw przeanalizowane zostaną doświadczenia innych, czołowych krajów, a następnie przystąpimy do projektów tak, abyśmy znowu nie musieli "odkrywać Ameryki".
- Przecież, przykładowo, koleje dużych prędkości funkcjonują od 1981 roku we Francji, a od 1991 w Niemczech. Wyraźnie widać jak bardzo jesteśmy w tyle. Jeśli popatrzymy, w jakim tempie i w jaki sposób Austriacy osiągnęli ponad 40 proc. udziału kolei w przewozach towarów, a w Polsce jest to tylko 12,5 proc., to znowu widać, w jakich obszarach mamy wiele do zrobienia. Pomimo tego, że ciągle gonimy europejską kolejową czołówkę, to wciąż nie zmniejszamy dystansu.
Potrzebujemy 3-4 logistycznych hubów o znaczeniu międzynarodowym, dla generowania ładunków. Sprzyjałyby one również rozwijaniu, tak perspektywicznych dla nas, przewozów intermodalnych. Wystarczy popatrzeć na rozwiązania we Francji, Niemczech, Austrii czy we Włoszech. Nie musimy tworzyć wszystkiego od podstaw, wzory do naśladowania są.

Budujemy infrastrukturę na kilkadziesiąt lat. Musimy przewidzieć co będzie za lat 20, 30, bo podobny program rozwojowy, z takimi pieniędzmi jak obecny, szczególnie po ostatnich wydarzeniach w Unii Europejskiej (Brexit) już zapewne się nie powtórzy.
- Niedługo pieniądze unijne nie będą trafiały do Polski, ale do innych krajów np. bałkańskich. Polska, z roli obecnego adresata pomocy UE, stanie się współfinansującym projekty w tamtych krajach. Jednocześnie możliwości finansowania inwestycji w kraju zostaną mocno ograniczone.
- Już dzisiaj musimy tworzyć wartość dodaną polskich firm, aby w momencie, gdy dofinansowanie z Unii ustanie, były one w stanie nie tylko przetrwać na krajowym rynku, ale aktywnie uczestniczyć realizacji inwestycji poza granicami. Nie możemy dopuścić do sytuacji, w której międzynarodowe firmy budowlane wyjdą z Polski, pójdą na Bałkany czy w inne miejsca, gdzie program inwestycji będzie o wiele większy, a nasze pozostaną jako dostawcy, podwykonawcy, ze wszystkimi konsekwencjami tej roli.

Eksport jednak wciąż przyspiesza.
- To niewątpliwe osiągnięcie polskiej gospodarki. Pewien wkład w ten sukces mają także firmy z obszaru kolejnictwa. To eksport nie tylko pociągów pasażerskich, ale i rozjazdów, podkładów kolejowych. Docenić trzeba wysiłek krajowych producentów, którzy starają się wchodzić na zdefiniowane, ułożone i chronione rynki innych krajów. Ta "ekspansja" wymaga wsparcia przez instytucje państwa. W tym obszarze zapowiadane przez rząd działania dają podstawy do pozytywnych scenariuszy.

Rozmawiał Paweł Czuryło