Miliardy przygotowane dla kolei, ale brakuje planu ich zagospodarowania

Ministerstwo Infrastruktury kończy konsultacje w sprawie nowego Krajowego Programu Kolejowego do 2023 roku (znanego KPK), czyli ramowego planu inwestycji w infrastrukturę. W porównaniu z poprzednim planem została zwiększona liczba zadań o 24. Długość przeznaczonych do remontu szlaków wzrosła z 8,5 tys. do 9 tys. km, a wartość prac sięga 66 mld zł, w tym blisko 43 mld zł pochodzi z funduszy europejskich.

Do tej pory PKP PLK miała duże kłopoty z przerobem funduszy z wcześniejszej perspektywy unijnej. Dlatego "Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa wraz z PKP Polskie Linie Kolejowe podejmuje szereg działań, których oczekiwanym efektem jest usprawnienie procesu inwestycyjnego" - podkreśla biuro rzecznika resortu. - W głównej mierze działania te odnoszą się do rewizji procedur wewnątrz PKP PLK SA oraz zwiększenia zdolności instytucjonalnej spółki do realizacji programu - wyjaśnia rzecznik MIB.

Jak wskazuje resort jednym z celów jest poprawa jakości przewozów pasażerskich i towarowych. Zaledwie połowa długości kolejowej sieci zarządzanej przez PLK nie wymaga prowadzenia napraw. Ministerstwo Infrastruktury wskazuje, że w 2014 roku 52 proc. całkowitej długości torów miało dobry stan techniczny. W stosunku do roku wcześniejszego oznacza to wzrost o 5 punktów proc.

Jednak trzeba wskazać, że pomimo poprawy, nadal 7 proc. długości torów nie nadaje się do  jazdy z prędkością powyżej 40 km/h. Prędkość ponad 200 km/h można rozwijać na 9 proc. długości torów.

Branża krytykuje zachowawczość planu oraz założenie dalszej marginalizacji kolei w krajowej pracy przewozowej. - Nie zgadzamy się z ciągle obowiązującym założeniem strategii do roku 2020, że po zrealizowaniu kolejowych inwestycji infrastrukturalnych na ponad 60 mld zł, efektem będzie jedynie zahamowanie spadku ilościowego przewozów ładunków koleją, przy dużym dalszym zmniejszeniu się udziału kolei w przewozach - protestuje prezes Stowarzyszenia Ekspertów i Menedżerów Transportu Szynowego Józef Marek Kowalczyk. "KPK nie ujęło wskaźnika, który by umożliwił pomiar osiągnięcia celów postawionych w Dokumencie Implementacyjnym (DI) do SRT w ruchu towarowym" - zaznacza prezes Kowalczyk.

Wskazuje także na niespójność rządowych strategii. Nadrzędną wobec KPK jest Strategia Rozwoju Kraju. Jej Dokument Implementacyjny zakłada na koniec 2023 roku w segmencie pasażerskim zmodernizowanie do wymogów europejskich 86 proc. wszystkich linii w Polsce będących częścią TEN-T, natomiast według KPK 53 proc. W segmencie towarowym - 90 proc. wg DI wobec 34 proc. wg KPK - porównuje prezes SEiMTS.

Długość eksploatowanych w Polsce kolejowych linii normalno- i szerokotorowych wynosi według Urzędu Transportu Kolejowego 19,2 tys. km. Na PKP Polskie Linie Kolejowe przypada zarządzanie 96 proc. tych tras. PLK zarządzała też całością linii kolejowych o znaczeniu państwowym, które stanowią blisko dwie trzecie wszystkich eksploatowanych linii.

Kolejnym zarzutem jest zachowawczość KPK. - Polska sieć kolejowa cały czas przypomina zlepek trzech kolei zaborców. Nadal brakuje połączeń w prostej linii pomiędzy największymi polskimi miastami, np. między Warszawą a Wrocławiem czy Kielcami a Łodzią - wskazuje Michał Litwin ze Związku Niezależnych Przewoźników Kolejowych.

Przewoźnicy uważają, że brakuje takich odcinków jak: Sieradz-Wieruszów (ciąg Warszawa-Łódź-Wrocław-Praga), Łęczyca - Koło (ciąg Łódź - Poznań), Wąsocz Konecki - Tumlin (Kielce - Łódź), Busko - Żabno (Warszawa - Radom - Kielce - Tarnów - Muszyna - Słowacja) lub Sokołów Podlaski - Małkinia (odbudowa, ciągu Lublin-Siedlce-Białystok).

Ponadto kolej polikwidowała tyle bocznic, że wyraźnie zmalał zasięg kolei towarowych. Co gorsza program ministerstwa nie przewiduje budowy linii dedykowanych przewozom towarowym. Jest to duży problem, ponieważ wpuszczenie na linie kolejowe szybkich pociągów pasażerskich skutkuje zmniejszeniem przepustowości całego szlaku. Pociągi towarowe muszą przepuszczać pasażerskie i w rezultacie ta gałąź transportu przegrywa konkurencję z samochodami.

ZNPK uważa, że budowa nowych linii dałaby impuls rozwojowi kolejnictwa. Związek podkreśla, że łatwiej jest budować nową linię niż remontować tory, po których cały czas jeżdżą pociągi. - Skupienie się tylko na modernizacjach linii jest jedną z przyczyn, dla których program modernizacyjny na kolei przebiega w sposób dalece mniej sprawny od programu drogowego - uważa Litwin.

SEiMTS podkreśla, że według KPK średnia prędkość kursowania pociągów towarowych ma za siedem lat wynieść 40 km/h. - Przy takiej prędkości średniej nie da się konkurować z transportem samochodowym - zapewnia Kowalczyk. Podobnie uważają prywatni przewoźnicy. - Tak długo jak infrastruktura będzie zniszczona, nie ruszy masowy program inwestycji w tabor, gdyż niska prędkość utrudnia lub wręcz uniemożliwia jego spłatę. Stracą na tym nie tylko przewoźnicy, ale również zarządca infrastruktury, gdyż starszy tabor szybciej niszczy tory, a także polscy producenci taboru, dla których duże zlecenia z polskiego rynku mogłyby stanowić punkt wyjścia do budowy polskiej specjalizacji w nowoczesnym taborze kolejowym, o której mówił premier Morawiecki - podkreśla Litwin.

RAP