Przejdź na stronę główną Interia.pl

​Orlen i Lotos połączą się także na torach

Planowana fuzja PKN Orlen z Lotosem da obu spółkom oszczędności szacowane na 50-115 mln zł na samej logistyce, czyli zaopatrzeniu klientów w produkowane przez nie paliwa - twierdzi Zespół Doradców Gospodarczych TOR w zaprezentowanym podczas Europejskiego Kongresu Gospodarczego w Katowicach raporcie dotyczącym połączenia obu paliwowych gigantów.

  - W połączeniu Orlen - Lotos występują duże możliwości synergii - powiedział podczas Kongresu wiceprezes PKN Orlen Józef Węgrecki. 

Reklama

Z raportu wynika, że fuzja powinna przynieść także inne korzyści. Zwiększa szanse na wspólne inwestycje, poprawę efektywności, oszczędności zakupowe i obniżkę kosztów. Jednak raport skupia się głównie na logistyce. Jej koszty dla obu spółek są wysokie, a w dodatku w obu się powielają. To trochę tak, jakbyśmy wracali z żoną z imprezy dwoma taksówkami zamiast jedną, bo nie potrafiliśmy się dogadać o której wychodzimy.

- Skupiamy się głównie na wyzwaniach związanych z transportem kolejowym - powiedział prezes ośrodka TOR Adrian Furgalski prezentując raport.

Dostarczanie paliw do ostatecznych odbiorców to bardzo kosztowne przedsięwzięcie. Płocka rafineria Orlenu dość dobrze połączona jest rurociągami ze swoimi bazami w kraju. Z nich paliwa trafiają do stacji benzynowych. Rozwożone na ogół cysternami samochodowymi do 1787 stacji własnych i paru tysięcy innych klientów. Rurociągi doprowadzające do baz około połowę dystrybuowanych przez Orlen paliw to najtańszy sposób transportu paliw.

Pod tym względem Lotos jest w gorszej sytuacji, bo nie ma rurociągów. Z tego powodu ok. 80 proc. dostaw, także do baz paliwowych, odbywa się koleją, a za 20 proc. odpowiadają autocysterny. Wskutek tego Lotos stał się drugim - po PKP Cargo - największym w Polsce przewoźnikiem kolejowym, mającym 5 proc. udziału w transporcie wszystkich ładunków rozwożonych po krajowych torach, choć wozi tylko paliwa.

Jak wygląda torowa flota Lotosu? Spółka przewozowa Lotos Kolej ma aż 110 lokomotyw i wysyła 150 pociągów w ciągu doby, żeby dostarczyć paliwa do swoich baz i kilkuset stacji we wszystkich zakątkach Polski. Łatwo policzyć, że dostawy z Gdańska na południe Polski wychodzą w ten sposób bardzo drogo. Orlen KolTrans jest spółką znacznie mniejszą. Ma 47 lokomotyw, które w ciągu doby ciągną 16 pociągów z benzynami lub dieslem.

Niestety, ani lokomotywy, ani cysterny w obu firmach trudno nazwać nówkami. Doradcy TOR zajrzeli w metryki lokomotywom Lotosu i wyszło im, że średnia wieku to 37 lat. Wagony są nieco młodsze, ale też najlepsze (jak na wagony) lata mają za sobą. Ich średnia wieku wynosi 30 lat. Obie spółki miały do tej pory szansę wykorzystywać nawzajem swój przewozowy potencjał, ale jej nie wykorzystały. 

- Spółki nie korzystają z umów na wzajemne dostawy produktów - mówił Adrian Furgalski.

A to powoduje koszty. I Orlen i Lotos mogłyby podjąć już dawno współpracę, żeby je obniżyć, zawierając tzw. umowy SWAP, czyli wymiany transportu lub przewożonego załadunku. Na czym takie umowy polegają? To bardzo proste - benzyna produkowana w Płocku mogłaby jeździć transportami Lotosu na północ, a ta produkowana w Gdańsku na południe transportami Orlen KolTrans.   

- Można by było taką współpracę podjąć bez fuzji - przyznaje Adrian Furgalski.

Ale są też inne możliwości współpracy, z fuzją czy bez niej, bo potencjał transportowy obu producentów paliw, choć nie młody, jest za to duży. Wysoki kapitał własny Orlen KolTrans - 55 mln zł - stwarza spore możliwości inwestycyjne, co pozwoliłoby świadczyć usługi dla innych przedsiębiorstw potrzebujących transportu kolejowego i wozić uzupełniające się grupy towarów. A po fuzji można po prostu przyciąć skalę floty dostosowując ją do wspólnych potrzeb, zoptymalizować bazy, zaplecza i warsztaty.

Znacznie większym wyzwaniem - nie tylko polskich producentów paliw - będzie odpowiedź na przewidywany na świecie spadek zużycia benzyny i ropy w związku z rozwojem alternatywnych źródeł napędu w motoryzacji.

- Trudno dziś powiedzieć, że za rok, dwa ropa przestanie się liczyć, ale w perspektywie kilkunastu lat zauważalny będzie spadek używania ropy - powiedział Robert Draba, dyrektor w firmie doradczej PwC.

W odpowiedzi na to Orlen już w zeszłym roku przedstawił swój plan inwestycji w rozwój części petrochemicznej koncernu. Nie poprzestaje jednak na tym i myśli o produkcji paliw alternatywnych oraz energii elektrycznej z odnawialnych źródeł.

- Przed Orlenem staje wyzwanie dywersyfikacji. Elektromobilność i podejście do petrochemii - powiedział Józef Węgrecki.

PKN Orlen rozpoczął przygotowania do budowy farmy wiatrowej na morzu o mocy 1200 MW. Ma też dwa bloki gazowe o mocy po 1100 MW, które mogą uzupełnić dostawy energii wtedy, gdy za powodu pogody zawiodą źródła naturalne - wiatr na morzu nie wieje, albo zakryte gęstymi chmurami słońce nie pada na panele fotowoltaiczne.  

- Na polskim morzu można zbudować farmy o mocy 10-15 Gigawatów i sprawności 50 proc. - powiedział Józef Węgrecki.

Dodajmy, że obecnie elektrownie węglowe w Polsce mają moc ok. 27 GW. Nie zmniejsza to jednak problemu magazynowania energii.

- Na razie nic lepszego nie wymyślono niż magazyny energii na wodzie. W Polsce jedynym rozwiązaniem byłoby zrobienie dużego magazyn na wodzie - w Żarnowcu - mówił Józef Węgrecki.

Dodał, ze jest przekonany, iż przyszłością paliw alternatywnych jest spalanie wodoru, a nie napęd na baterie elektryczne. Orlen, będący już teraz największym producentem wodoru w Polsce mógłby te sytuację wykorzystać.   

- Jestem gorącym zwolennikiem paliwa wodorowego, tym bardziej, że trwają prace nad bezpośrednim wtryskiem wodoru, co umożliwi spalanie go w obecnych silnikach - powiedział wiceprezes PKN.

Obecnie kilogram wodoru, który zastępuje ok. 8 litrów tradycyjnego paliwa w baku, kosztuje ok. 9,5 euro, a to znaczy, ze koszty eksploatacji wodorowego auta są już takie same jak ropniaka. 

- Nie podoba mi się perspektywa czekania 15-20 lat (jaki mówią prognozy) i sądzę, że szybciej to zostanie wprowadzone (...) Koszty wytwarzania energii alternatywnej zbliżają się powoli do konwencjonalnej energetyki - dodał wiceprezes PKN.

Tym bardziej, ze wodór można uzyskiwać także w wyniku procesu zgazowania węgla, którego w Polsce jest pod dostatkiem. Problem polega na tym, że znacznie szybciej niż węgiel się ulatnia. Dlatego trzeba wymyślić odpowiednie technologie.  

t.w.

Dowiedz się więcej na temat: Lotos S.A. | PKN Orlen S.A. | Europejski Kongres Gospodarczy | fuzja

Reklama

Najlepsze tematy

Partnerzy serwisu

PKO BP KGHM