Skazani na diesle? Transport nie tak łatwo pozbędzie się spalin
Nie tylko energetyka oparta na węglu jest największą bolączką polityki klimatycznej. W transporcie odejście od ropy długo nie nastąpi. Sytuacja jest szczególnie trudna w przypadku przewozów ciężarowych, gdzie inwestorami są liczni polscy drobni przedsiębiorcy. Przestawienie się na zeroemisyjne pojazdy będzie kosztowne, jednak szybko się opłaci.
Dane o rejestracji nowych samochodów osobowych w Europie jasno pokazują, że diesle popadają powoli w niełaskę, zwiększa się udział aut na benzynę oraz stosujących napęd alternatywny. Jednocześnie udział oleju napędowego stosowanego w transporcie drogowym, w tym przez ciężarówki, w ostatnich latach rósł. Przewozy ciężarowe to jeden z podsektorów branży transportowej z najszybciej rosnącymi emisjami CO2 i zużyciem paliwa.
Pojazdy ciężarowe odpowiadają za 22 proc. emisji pochodzących z transportu drogowego w UE, jednocześnie stanowią niecałe 5 proc. floty. Ciężki transport drogowy musi zacząć przechodzić na niskoemisyjne technologie - podkreśla Europejska Fundacja Klimatyczna w raporcie "Trucking into a greener future". Łatwo powiedzieć, trudniej zrobić.
Jeżeli po 2021 roku nie zostaną wprowadzone normy wydajności paliw, nad którymi teraz trwają prace w Brukseli, to poziom CO2 emitowanego przez pojazdy ciężarowe o dużej ładowności wzrośnie o 10 proc. do 2030 roku. To jest całkowicie sprzeczne z polityką klimatyczną.
Udział oleju napędowego stanowi dwie trzecie całkowitej sprzedaży paliwa w transporcie drogowym. W roku 2000 była to "zaledwie" połowa. Diesle emitują na jednostkę paliwa mniej CO2 od benzyny, ale jednocześnie więcej innych zanieczyszczeń, zwłaszcza tlenku azotu. Jak szacuje Europejska Agencja Środowiska, zużycie ropy przez sektor transportu będzie musiało spaść o ponad dwie trzecie do 2050 roku.
Lżejsze samochody, wydajniejsze silniki, efektywniejsze opony - to zmiany technologiczne, które mogą do 2030 roku oszczędzić paliwo w ciężkim transporcie drogowym a co ważniejsze, te rozwiązania już praktycznie są "pod ręką" i będą w stanie zmniejszyć emisję CO2 na kilometr o 30 proc. Przedsiębiorcy, często drobni przewoźnicy, musieliby zainwestować w nowe ciężarówki, co podniosłoby w krótkim okresie PKB i wykreowało miejsca pracy. Polska miałaby tu znaczny udział. Nasze firmy znajdują się w piątce państw UE, gdzie wykonuje się najwięcej przewozów i kupuje się najwięcej nowych pojazdów ciężarowych.
Scenariusze przygotowane przez ekspertów Cambridge Econometrics pokazują, że najprostsze rozwiązanie - czyli diesle o lepszej wydajności - nie jest wcale najtańsze i najkorzystniejsze. Przejście na pojazdy zeroemisyjne daje gigantyczne oszczędności w imporcie ropy, spadek emisji CO2 tirów o 80 proc. i pozytywny wpływ na PKB w długim okresie czasu.
Z punktu widzenia przedsiębiorcy liczy się koszt zakupu i potem koszt eksploatacji pojazdu. A tu najtaniej wychodzi energia elektryczna. Co prawda przedsiębiorca musi najpierw wyłożyć wyższą cenę za tira, ale potem oszczędza szybko na paliwie. Najbardziej opłacałoby się podłączyć tira do trakcji elektrycznej - co już jest testowane w Szwecji. W tym kontekście napęd wodorowy wypada znacznie gorzej, głównie przez wysokie koszty paliwa. W perspektywie 2050 roku ciężarówki napędzane ogniwami paliwowymi stają się nieznacznie tańsze od diesla - oceniają autorzy raportu.
"Przeprowadzone badanie wskazuje, że pojazdy ciężarowe o napędzie elektrycznym z zasilaniem akumulatorowym są zdecydowanie najtańszym rozwiązaniem. Na przestrzeni najbliższych 30 lat koszt infrastruktury nie przekroczy kwoty, jaką UE wydaje na infrastrukturę transportową w ciągu zaledwie jednego roku. Nie ulega wątpliwości, że dyskutowane obecnie cele dotyczące emisji CO2 dla pojazdów ciężarowych stanowią szansę na wypromowanie zeroemisyjności w sektorze transportu ciężarowego poprzez wprowadzenie obowiązkowych celów sprzedaży ciężarówek bezemisyjnych. Opóźnianie elektryfikacji poprzez koncentrowanie się na przyrostowych wzrostach efektywności sprawi tylko, że transformacja będzie bardziej uciążliwa i pracochłonna" - przekonuje Lucien Mathieu z organizacji Transport & Environment.
Tu jednak jawi się wiele barier w postaci: dostępu do punktów ładowania i sieci, wyboru pojazdów ciężarowych (ofertę ma Tesla czy Volvo, a w przypadku ogniw paliwowych - Toyota) i kosztów transformacji. Wysoki rachunek zakupu ciężarówki musi przy tym ponieść często drobny przewoźnik, który nie zawsze ma łatwy dostęp do finansowania. Tu potrzebne byłyby dopłaty ze strony państw.
Wydatki na rozwój infrastruktury ładowania ciężarówek elektrycznych oraz napędzanych ogniwami paliwowymi do 2050 roku autorzy "Trucking into a greener future" oszacowali na nawet 140 mld euro. Dużo? To połowa kosztów rozwoju infrastruktury ładowania elektrycznych samochodów osobowych - czytamy w raporcie. Najtańsze przy tym byłoby postawienie trakcji elektrycznych przy głównych szlakach komunikacyjnych UE. Wtedy tiry poruszałyby się po autostradach niczym...trolejbusy.
Przejście do pojazdów zeroemisyjnych to przede wszystkim wyzwanie dla ich producentów. Jak szacuje Europejskie Stowarzyszenie Producentów Aut (ACEA) forsowanie szybkiego przejścia na samochody elektryczne doprowadzi do utraty miejsc pracy. Auta elektryczne będą potrzebowały mniej części, a najważniejsza z nich - bateria może być produkowana poza Europą. Szacuje się, że w przyszłości akumulatory będą stanowiły 35-50 proc. kosztów samochodu elektrycznego.
Z odejściem od ropy mają problem nie tylko producenci aut, ale także koncerny paliwowe, zobowiązane w Unii Europejskiej do stosowania odnawialnej energii. Większość państw jest poniżej celu udziału OZE w transporcie wyznaczonego na 2020 rok. Tylko trzy kraje: Szwecja, Austria i Finlandia już przekroczyły cel 10 proc. Polska ma określony Narodowy Cel Wskaźnikowy, który w 2017 roku wyniósł - poniżej 6 proc., mniej niż rok wcześniej - wynika ze sprawozdania Urzędu Regulacji Energetyki.
Nowa dyrektywa RED II wyznacza na 2030 rok cel 14 proc. udziału OZE w transporcie, przy czym zniesiono cele krajowe. Maksymalnie 7 proc. mogą stanowić popularne biopaliwa z surowców rolnych np. rzepaku, przy czym zakłada się całkowite odejście od najtańszych biopaliw z oleju palmowego. Udział biopaliw zaawansowanych ma być obowiązkowy (3,5 proc.) ale liczony podwójnie, energia elektryczna z OZE będzie mnożona razy cztery.
To będzie duże wyzwanie. Jak dotąd biopaliwa kolejnych generacji (np. z drewna, odpadów) nie rozwinęły się na komercyjną skalę. W Polsce PKN Orlen testuje w Płocku produkcję paliwa z glonów, w Jedliczu chce rozpocząć wytwarzanie bioetanolu drugiej generacji, a surowcem ma być głównie słoma od miejscowych rolników. To jednak wciąż początki.
Jak więc odejść od ropy? Zakłada się, że koncerny wydobywcze będą chciały wykorzystać wszystkie dostępne zasoby gazu i ropy, niezależnie od polityki klimatycznej. Do tego kierowcy prawdopodobnie nie przestawią się szybko i łatwo na auta elektryczne, a wykorzystanie biopaliw ma ograniczony potencjał. Transformacja będzie więc powolna i kosztowna. Być może na kilka pytań o unijną strategię udzieli odpowiedzi szykowana właśnie w Komisji Europejskiej "mapa drogowa" niskoemisyjnej gospodarki, która ma się pojawić przed szczytem klimatycznym COP24 w Katowicach.
Magdalena Skłodowska, WysokieNapiecie.pl
