Rewolucja w motoryzacji: autka na baterię służą na razie tylko do zabawy

Era benzyny i ropy powoli dobiega kresu. Alternatywne napędy do aut to pierwszy z trendów, które w ciągu najbliższych pięciu lat zmienią motoryzację - twierdzi większość z 900 dyrektorów zarządzających i prezesów światowych firm motoryzacyjnych. Ich opinie na temat rozwoju branży podsumowała firma doradcza KPMG w ostatnim raporcie "Global Automotive Executive Survey 2018". Raport zaprezentowano na majowym Europejskim Kongresie Gospodarczym w Katowicach.

Choć wszyscy już są raczej przekonani, że epoka ropy dobiega kresu, nie jest wcale pewne, że auta nowej ery napędzane będą prądem zmagazynowanym w bateriach. Dlaczego?

W opinii motoryzacyjnych bossów przynajmniej najbliższa przyszłość należy do różnego rodzaju napędów hybrydowych - pojazdów z silnikiem elektrycznym, ale równocześnie wyposażonych w różnego rodzaju ogniwa paliwowe. To, jakie te ogniwa będą i co będą spalać, jeszcze wcale nie jest przesądzone. Mogą to być tradycyjne paliwa, ale może być też wodór.

Kierownicy branży motoryzacyjnej uważają, że rozwój elektromobilności będą ograniczać koszty zmiany struktury używanych obecnie samochodów. Nie tak łatwo firmie czy osobie prywatnej pozbyć się nawet podstarzałego diesla, który uchodzi za niezniszczalny i wydać krocie na nową flotę. Druga przeszkoda to fakt, że produkcja aut elektrycznych, a zwłaszcza baterii, przynajmniej jak na razie powoduje też sporą emisję dwutlenku węgla, a to pociąga za sobą duże koszty dla producentów.

Trzecia przeszkoda jest być może najtrudniejsza do pokonania. Jest nią brak infrastruktury do ładowania elektrycznych aut. Oczywiście, samochód taki można sobie naładować we własnym garażu, włączając baterię do gniazdka. Ale co zrobić, gdy się odjedzie 300 km od domu i po raz kolejny trzeba ładować? Gdzie znaleźć gniazdko? No właśnie.

Tu pojawia się problem, kto miałby zapłacić za budowę infrastruktury do "tankowania" samochodów elektrycznych. Jest oczywiste, że będzie kosztować gigantyczne pieniądze i nikt jeszcze nie policzył, jakie by one były np. w Polsce. Co więcej, respondenci raportu twierdzą, że subsydiowanie aut elektrycznych korzyściami podatkowymi czy też nakładanie dodatkowych podatków na tradycyjne auta albo paliwa zakończy się klapą.

Sami producenci samochodów z wydatkami na infrastrukturę się nie spieszą, bo rewolucja oznacza dla nich koszty szybszej amortyzacji istniejących zasobów. Być może, chcąc poprawić sobie humor, ponad połowa przedstawicieli kadry kierowniczej (55 proc.) w branży motoryzacyjnej uważa, że elektromobilna rewolucja ostatecznie zakończy się porażką.

Jak zatem napędzane będzie auto przyszłości? Co do tego wśród kadry kierowniczej koncernów motoryzacyjnych zdania są podzielone. Niemal równo po jednej czwartej z nich sądzi, że w 2040 roku na rynku będą dominować BEV, czyli auta elektryczne napędzane akumulatorem, FCEV, czyli samochody z silnikiem elektrycznym zasilanym ogniwami paliwowymi, które wytwarzają energię do jego napędzania, spalając tlen z powietrza lub sprężony wodór, ICE, czyli auta wyposażone w tradycyjne silniki spalinowe oraz hybrydy.

Póki gniazdka do ładowania nie trafią pod strzechy, a kierowcy nie zyskają pewności, że kiedy rozładują się baterie w ich bryczkach, nie trzeba będzie zaprząc do nich konia, żeby dociągnął do najbliższego gniazdka, będą raczej kupować auta o mieszanym napędzie. Ale to nie jedyny problem, jaki z wyborem nowego samochodu mają konsumenci.

Rewolucja w motoryzacji może martwić konsumentów i biznes też z innych powodów. Polacy jeżdżą na przykład najstarszą (po Litwie) i największą flotą rzęchów w całej Europie. Średni wiek auta na polskich drogach wynosi 13 lat. Mało prawdopodobne jest, żeby kierowca 13-letniego opla pomyślał o zakupie Tesli lub nawet chińskiego BYD. Penalizacja - na przykład podatkowa - używania rzęchów mogłaby pozbawić tysiące osób środków transportu, miejsc pracy, a nawet środków do życia. 

- Dla konsumentów przeszkodami utrudniającymi przesiadanie się do samochodów elektrycznych są cena, kwestie związane z ładowaniem, takie jak dostęp do ładowarek, czas ładowania, zasięg, brak pewności co do kierunku rozwoju technologii oraz odczucie, że samochody elektrycznie uważane są za nieodpowiednie do codziennego użytku - mówi  Mirosław Michna, szef zespołu doradców dla branży motoryzacyjnej w KPMG w Polsce.

Wróćmy na nasze podwórko, a raczej na nasze szosy. Z "Finansowego Barometru ING" zrealizowanego w czerwcu przez IPSOS wynika, że Polacy zaczęli już dostrzegać auta hybrydowe jako istotną alternatywę w planach zakupu nowego samochodu. Jedna czwarta z nas, gdyby miała kupować nowe auto, zdecydowanie wybrałaby napędzane alternatywnym napędem, choć nadal najwięcej wybrałoby silnik benzynowy. Hybrydy wyprzedziły pod tym względem diesle, ale auta na baterie cieszą się najmniejszym zainteresowaniem.

Dlaczego? Bo choć postrzegane są jako "prestiżowe", są wciąż bardzo drogie. Takiej ceny nawet za prestiż nie mamy zamiaru zapłacić. Choć w Polsce - jak w wielu biedniejszych krajach -  samochód często kupuje się dla prestiżu. Aż 24 proc. Polaków jest takiego zdania, podczas gdy o prestiżu wynikającym z posiadania auta jest przeświadczonych na przykład niespełna 10 proc. Holendrów.

Najważniejsze pytanie dotyczy jednak tego, czy za kilka lat w ogóle będziemy kupować samochody, choć nie ma wątpliwości, że będziemy ich używać. 43 proc. szefów firm motoryzacyjnych twierdzi, że przynajmniej połowa ich znajomych, którzy mają auta, nie zamierza mieć już kolejnego na własność.      

Car-sharing to drugi trend pchający do przodu motoryzacyjną rewolucję. Na razie daleko mu do tego, żeby stał się powszechny. Dotąd korzystało z niego tylko 4 proc. Polaków i 5 proc. Europejczyków, ale 21 proc. mówi, że planuje tej usługi spróbować w ciągu najbliższego roku - wynika z badań ING. Jakie płyną korzyści z car-sharingu? Większa swoboda wyboru jeśli chodzi o czas, miejsce i sposób przejazdu.

Jak pogodzić car-sharnig z potrzebą posiadania prestiżowego auta? Można wynajmować hummera XXL, jak nastolatki na gimnazjalną imprezę. Car-sharing to silny trend. Tak silny, że 56 proc. motoryzacyjnych bossów jest przekonanych, iż liczba fizycznych "salonów" z autami zmniejszy się o 30-50 proc. już w 2025 roku. Car-sharing rzuca także wyzywanie producentom aut. Bo jeśli zoptymalizujemy ich używanie (będą jeździć, zamiast stać osiem godzin na parkingu, czekając na właściciela), popyt na nowe samochody będzie o wiele mniejszy.

Rewolucja w motoryzacji już się zaczęła, choć nie dokona się błyskawicznie. Świadczy o niej również to, że producenci aut spadają do drugiej ligi w oczach inwestorów. Eksperci KPMG obliczyli, że wyceny rynkowe 50 największych firm motoryzacyjnych stanowią obecnie nieco ponad 20 proc. kapitalizacji rynkowej piętnastu największych firm informatycznych. Jeszcze w 2010 roku było to ponad 40 proc.

I właśnie w kierunku firm cyfrowych, eksperymentujących z wykorzystaniem danych z czujników oraz łączności internetowej do stworzenia samochodów autonomicznych, czyli takich, których nie musi prowadzić kierowca, kieruje się teraz uwaga całego świata motoryzacji. To trzeci z trendów napędzających rewolucję w tej branży.

Ostatnie wypadki nie wyglądają tu zachęcająco. Niedawno w Arizonie eksperymentalny samochód Tesli Model X wyposażony w kierującego nim autopilota uderzył w betonową barierę rozgraniczającą jezdnie z prędkością 114 km/h. Kierowca, który akurat zaufał robotowi i zdjął ręce z kierownicy - zginął. W marcu testowe auto Ubera potrąciło śmiertelnie kobietę przechodzącą przez jezdnię. Te wypadki nie znaczą, że autonomicznych aut nie będzie, ale podnoszą naszą wrażliwość na kwestie związane z bezpieczeństwem. I tu pojawiają się następne dwa problemy. 

Spośród zarządzających koncernami motoryzacyjnymi aż 74 proc. zwraca uwagę, że mieszanie ruchu autonomicznego i nieautonomicznego doprowadzi do poważnych problemów związanych z bezpieczeństwem. Oczywiście można eksperymentować na izolowanych odcinkach dróg czy torach, jednak w sztucznym środowisku algorytmy nie nauczą się całej złożoności ruchu. Pytanie, czy w ogóle autonomiczne auta i prowadzone przez ludzi powinny korzystać z tych samych dróg? Mimo to niemal wszyscy menedżerowie są przekonani, że do 2040 roku przepisy regulujące prowadzenia aut bez kierowcy zostaną wprowadzone na całym świecie.

Drugi problem polega na bezpieczeństwie danych, których ogromne ilości będą zbierane dzięki czujnikom zainstalowanym w autach. Kto je będzie zbierał i jak przechowywał? Tego jeszcze w ogóle nie wiemy. A równocześnie pojawia się zagrożenie cyberterroryzmem. Na przykład takie, że cyberprzestępca przejmuje kontrolę nad autopilotem i żąda okupu, grożąc, iż spowoduje wypadek. Tego za wszelką cenę trzeba uniknąć. 

Najbliższe pięć lat będzie kluczowym okresem w historii motoryzacji - przewiduje KPMG. W tym okresie cena samochodów elektrycznych spadnie na tyle, że przynajmniej w bogatych krajach nie będzie stanowiła bariery przy dokonywaniu zakupowych wyborów. Teoretycznie auta na baterię powinny być znacząco tańsze od tych wyposażonych w silniki benzynowe czy diesle. Nawet najbardziej skomplikowane podzespoły mogą być w nich bez porównania prostsze.

Ale do tego czasu warto byłoby mieć strategię mówiącą kto powinien płacić za budowę infrastruktury do ładowania baterii, kto może zbierać dane i kto powinien je chronić, jak pomóc ludziom w tym, żeby bez strat pozbyli się rzęchów. Być może odpowiedzią na to pytanie jest transport publiczny. Aż 73 proc. menedżerów motoryzacji jest przekonanych, że dzisiejsze rozwiązania w tej dziedzinie mogą zostać zastąpione przez autonomiczne kapsuły na żądanie. I to w ciągu najbliższych dziesięciu lat.

Jacek Ramotowski