Elektromobilność bez żartów

Paweł Czuryło, Interia: Jak się robi taki kontrakt jak w Zambii za 100 mln dolarów to co potem?

- Karol Zarajczyk, prezes Ursusa: Co po kontrakcie? Kolejne kontrakty.

Jaki tym razem kierunek?

- Afryka, Azja, myślę że Ameryka Południowa też. Nad kontraktem zambijskim pracowaliśmy 4 lata. To nie jest tak że on się pojawił z dnia na dzień. To były liczne wyjazdy, negocjacje.

A jak się przekonuje partnerów z takiego kraju?

- To przede wszystkim jest wartość dodana. My tam zawozimy nie tylko same traktory czy maszyny rolnicze, ale dajemy coś więcej od siebie. Tworzymy miejsca pracy, budujemy centra serwisowe, które stają się takimi siatkami doradztwa rolniczego. Pozwalają nie tylko zatrudniać ludzi, ale przekazywać wiedzę nt. efektywnego prowadzenia gospodarstw rolnych. To jest bardzo szeroki projekt na wielu płaszczyznach i to przekonuje naszych partnerów.

To jest inna droga niż ta, którą wybierali inwestorzy zagraniczni pojawiający się w Polsce w ciągu ostatnich lat?

- To jest bardzo podobna droga, tylko że my zostawiamy know how na miejscu, a nie wykorzystujemy tylko tanią siłę roboczą. Tym się różnią FDI Ursusa w Afryce od FDI koncernów zagranicznych w Polsce.

Czy partnerzy państwowi z Polski byli obecni przez te 4 lata przy negocjowaniu umowy?

- Afryka jest na tyle specyficzna, że najpierw "wchodzi" państwo, a później przedsiębiorcy. Bez misji gospodarczych, bez programu Go Africa byłoby bardzo trudno się tam dobrze pokazać na samym początku. Ale nie wolno Afryką się zrażać po pierwszym czy drugim wyjeździe tylko trzeba konsekwentnie dążyć i okopywać swoją pozycję na tamtejszym rynku. Tam jest też dosyć duża rotacja jeśli chodzi o pracowników, zarówno na szczeblu rządowym jak i spółek państwowych, więc nieraz było tak, że trzeba było zrobić dwa kroki w tył, żeby zrobić trzy kroki do przodu. Na pewno trzeba dużo cierpliwości, ale bez wsparcia Ministerstwa Rozwoju, Finansów i Ministerstwa Spraw Zagranicznych czy Ministerstwa Rolnictwa nie byłoby tego kontraktu.

Jak wygląda sprawa ryzyka przy takim kontrakcie?

- Ono jest mocno ograniczone, bo kraje w których się pojawiamy to kraje, które legitymują się systemem demokratycznym. Oczywiście instrumenty wsparcia polskiego eksportu, czyli instrumenty finansowania, są tak skonstruowane, że my jesteśmy po tej bezpiecznej stronie. Dodatkowo pomocne jest wsparcie ze strony placówek dyplomatycznych. Na tyle na ile ryzyko w Afryce jest możliwe do ograniczenia, ograniczyliśmy je.

Kto będzie pracował nad realizacją zlecenia w Zambii?

- Sama inwestycja, czyli dostawy, budowa fabryki, budowa centrów serwisowych, wyposażenie centrów serwisowych, zestawy do montażu w pierwszym etapie pochodzą z Polski. Zatem z jednej strony wpływamy na wzrost gospodarczy w naszym kraju, a równocześnie umożliwiamy innym firmom niekoniecznie z naszej branży ekspansję afrykańską, bo jeśli ktoś buduje np. montownię w Tanzanii to zaraz będzie miał kontrakty w innych krajach afrykańskich, gdyż na ten moment są to bardzo głośne inwestycje.

- Elementem tego całego przedsięwzięcia jest także przeszkolenie i zatrudnienie przez firmę naszego partnera lokalnych pracowników. Ale to my sprawujemy nadzór nad jakością produktów, bo chcemy by wyroby były jakościowo zbliżone do tych, które są dostarczane na rynek europejski.

Ursus to nie tylko ciągniki, stawiacie także na autobusy elektryczne. W którym momencie rozwoju tego segmentu działalności jesteście?

- To temat, który w Ursusie był już rozwijany od roku 2011. Pierwszym krokiem był kontrakt na dostawę 38 trolejbusów z autonomicznym napędem dla miasta Lublin i od tamtej pory bardzo dużo się wydarzyło w tak krótkim czasie. Ze środków unijnych stworzyliśmy linię produkcyjną autobusów, wygraliśmy przetarg na dostawę 10 autobusów elektrycznych do Warszawy.  Teraz rozstrzyga się przetarg, w którym wziął udział nasz partner - przewoźnik, w ramach którego jest szansa na dostawę 54 autobusów elektrycznych do stolicy. To będzie największy kontrakt na autobusy elektryczne w skali Europy.

- Wzięliśmy się za pojazdy elektryczne bardzo poważnie,  wystartowaliśmy w wyścigu o dotacje na homologowanie pojazdu dostawczego o ładowności do 3,5 t w pełni elektrycznego. Uważam, że kolejnym etapem rozwoju elektromobilności w Polsce i w Europie jest szeroko pojęta logistyka miejska. Jeśli popatrzymy dziś na te wszystkie pojazdy to są pojazdy z silnikiem diesla. Tymczasem na szczycie 40 największych aglomeracji w Mexico City w październiku zeszłego roku podjęto decyzję, że od 2025 roku te aglomeracje zamkną centra dla pojazdów diesla. Oznacza to,  że ktoś musi zaprezentować pojazdy elektryczne z tym związane. Oczywiście duże koncerny będą to robić, ale trzeba pamiętać że my mamy jedną dużą przewagę nad wszystkimi. My nie musimy rezygnować z silników spalinowych, my nigdy nie inwestowaliśmy w ich rozwój i ściganie się z normami emisji spalin, a gigantyczne pieniądze zainwestowały w to koncerny z Europy Zachodniej. One więc muszą to zamortyzować i im oczywiście będzie zależeć żeby jak najdłużej produkować silniki spalinowe. Dlatego przed polską motoryzacją, przed taką firmą jak Ursus jest duża szansa na szybki rozwój. Jeśli nie będziemy się szybko rozpychać to przepadniemy.

A co Pan powie tym, którzy wątpią w celowość programu dotyczącego elektromobilności, zwracając uwagę na właśnie miliardy wydawane przez wielkie koncerny od lat na badania i rozwój motoryzacji...

- Jeśli się myśli w sposób tradycyjny o motoryzacji to faktycznie, można byłoby się poddać. Ale jeśli np. w Polsce, samochody elektryczne byłyby zwolnione z akcyzy, to już mamy impuls dla wielu. Proszę porozmawiać z kurierami w dużych miastach, oni nie przejeżdżają dziennie więcej niż 30-40 km. Dla nich samochód elektryczny to idealna sprawa, bo przecież ładowanie samochodu np. co 4. dzień kosztowałoby kilka złotych.

- Oczywiście można się śmiać z tego naszego małego pojazdu, ale to był szybki krok, który pozwolił nam szybko zebrać kompetencje i skoncentrować się na budowie samochodu dostawczego. Oczywiście, samochód osobowy to jest zupełnie inny rozdział. My chcemy się skoncentrować na dobrach, które mają zoptymalizować ruch samochodów dostawczych i autobusów.

Jak pan szacuje, ile autobusów elektrycznych można sprzedawać rocznie w Polsce?

- W tej chwili wydaje mi się, że w tym roku rynek autobusów elektrycznych to będzie maksymalnie 200-250 sztuk. My chcielibyśmy w sumie zebrać ok. 100 zamówień. Jeśli chodzi o przyszły rok to ciężko oszacować, bo jeszcze nie znamy mechanizmów wsparcia. Nie znamy środków czy mechanizmów, wpływów z Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej, które mają zasilić samorządy. Mówi się o kilkuset autobusach rocznie w kraju.

Konkurenci z zagranicy czają się za rogiem?

- Zawsze są chętni do wykorzystania takiej taniej siły roboczej z Polski w skali UE. Pozostaje pytanie o to gdzie tak naprawdę są płacone podatki. Jeśli konkurenci byliby zarejestrowani w Polsce a nie na 8. piętrze wieżowca mieszkalnego w Nikozji to ja bym czuł że funkcjonuję w ramach zdrowej wolnorynkowej konkurencji. A tak niestety nie jest. Ciekawe co by się stało gdyby także spółka Ursus zrobiła dokładnie to samo, czyli zarejestrowała się na 7. piętrze tego samego bloku w Nikozji. Oczywiście mogę zagwarantować, że tak nie będzie, mam przekonania patriotyczne, małe dzieci, nie chcę żeby były tanią siłą roboczą, tylko żeby kreowały wartość dodaną polskiej gospodarki i były w przyszłości liderami europejskimi. Zwracam na to uwagę, gdyż walka jest nierówna. Ja płacę wszystkie podatki i obciążenia w kraju.

- Nie korzystamy także z agencji usług pośrednictwa pracy żeby uciekać przed ZUS-em. Wszyscy nasi pracownicy zatrudniani są na umowy o pracę. Niestety czasami odnoszę wrażenie, że właśnie za takie podejście do biznesu w którym operuję jestem często karcony. Jednak w chwili obecnej nie wydaje mi się żeby w dziedzinie autobusów elektrycznych ktokolwiek mógł nam zagrozić, aczkolwiek w roku 2018 pojawi się kilku bardzo dużych światowych graczy z pojazdami elektrycznymi. Nie przez przypadek - rok 2017 to jest absolutne zatrzymanie zamówień na pojazdy elektryczne w Niemczech i właśnie na 2018 Mercedes oraz MAN zapowiedziały debiuty swoich pojazdów elektrycznych miejskich.

Jak wygląda sprawa pochodzenia części w państwa autobusie?

- Oczywiście nie da się wszystkiego robić tutaj, ale my korzystamy w dużej mierze z polskich dostawców. Będziemy się niedługo chwalić polskim udziałem. Współpracujemy z bardzo dużymi firmami. Wydaje mi, się że ponad 70 proc. z autobusu jest "made in Poland".

Co oznaczają badania i rozwój w wykonaniu Ursusa?

- Przewidujemy głównie inwestycje w unowocześnianie autobusu elektrycznego. Trzeba pamiętać że autobus elektryczny Ursusa to nie jest adoptowany autobus tradycyjny jak w przypadku naszej konkurencji. To jest produkt, który został stworzony jako autobus elektryczny a nie autobus spalinowy, jest zupełnie inaczej przygotowywany do elektromobilności.

- Liczymy na pozytywne rozstrzygnięcie dla naszego konsorcjum z Cegielskim na 20 mln zł dotacji z NCBiR na budowę i homologowanie pojazdu do 3,5 t - w 100 proc. elektrycznego. Rozpoczęliśmy też projekt związany z analizą budowy nowego zakładu w Lublinie, który pod swoim dachem pozwalałby produkować traktory i maszyny rolnicze. Również chcielibyśmy przygotować tę bazę dla ewentualnej produkcji autobusu osobowego. Będziemy się ubiegać o wsparcie w budowie tej fabryki ze środków europejskich. Jeśli wszystko pójdzie tak jak planujemy to w przyszłym roku powinniśmy rozpocząć inwestycje warte 15 mln euro, czyli budowę zakładu na terenie specjalnej strefy ekonomicznej.

Jeśli przychody firmy w 2016 r. wyniosły 284 mln zł to ile mogą wynieść w 2020 roku?

- Rok 2016 był trudnym rokiem ze względu na brak dotacji na rynku krajowym, opóźnienie w realizacji kontraktu tanzańskiego, wykończenie kontraktów w Etiopii. Na ten moment mówimy o portfelu zamówień do samej Afryki w wysokości 140 mln dolarów dodając do tego autobusy to jest kolejne 100 mln zł plus rynek maszyn rolniczych. Liczymy na kolejne ok. 180-220 mln zł przychodu z samego rynku krajowego plus eksport do Niemiec itd. Robi się całkiem ciekawa suma jeśli uda się to zrealizować. Jednak funkcjonujemy na rynku, który jest w dużej mierze uzależniony od dystrybucji środków unijnych jeśli chodzi o traktory ale i autobusy. Samorządy nie zdecydują się na zakupy i wymianę taboru jeśli nie będzie tych środków z funduszy europejskich czy z Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska.

To jak Ursus chce się rozwijać po tej perspektywie unijnej - jak Pan chce się przygotować na te nowe warunki?

- Chcemy wykorzystać ten moment kiedy funkcjonują dotacje na przygotowanie takich produktów, które będą sobie doskonale radzić w czystej konkurencji. Rok 2016 był doskonałym przykładem, bo nie było dotacji na rynku traktorowym i nagle URSUS C380 stał się najczęściej rejestrowanym ciągnikiem w kraju. To były świadome decyzje rolników nie wsparte dotacjami. Na 10 najlepiej rejestrowanych ciągników w kraju 3 to były Ursusy, 30 proc. najlepiej sprzedawanych ciągników w kraju to były Ursusy. Cała sztuka polega na tym, aby się przygotować na te trudne czasy. Jak widać po roku 2016 potrafimy coś w tym temacie zrobić.

Rozmawiał Paweł Czuryło