Przejdź na stronę główną Interia.pl

Szansa dla żeglugi śródlądowej

Resort żeglugi i armatorzy przekonują, że warto zainwestować miliardy złotych w rewitalizacje polskich rzek.

Odbudowa zrujnowanej gospodarki wodnej kraju wymaga według szacunków Ministerstwa Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej ponad 60 mld zł. Resort chce doprowadzić dwie polskie rzeki: Wisłę i Odrę do IV klasy żeglowności, czyli minimalnego unijnego standardu, jednak branża byłaby szczęśliwa nawet gdyby zapewnić klasę trzecią, czyli niższą.

Barki pełne ładunków

Reklama

Branża żeglugi śródlądowej zapewnia, że warto te fundusze zainwestować. - Rewitalizacja Odry do III klasy żeglowności znacznie zwiększyłaby obroty w kompleksie portowym Szczecin-Świnoujście - przekonuje dyrektor Dywizji Żeglugi Śródlądowej OT Logistics Andrzej Klimek. - Użeglownienie Odry będzie napędzać rozwój również innych portów morskich na polskim wybrzeżu oraz porty śródlądowe i firmy operujące w dorzeczu Odry - dodaje.

Modernizacja Odry przyczyni się do wzrostu przepływów towarów drogą wodną i sprawi, że porty na północy będą lepiej skomunikowane z pozostałą częścią kraju. - Rewitalizacja zapewni nowe połączenie transportowe między naszymi portami i Górnym Śląskiem, a także z Czechami. W efekcie, otworzą się nowe możliwości obsługi eksportu i importu towarów z korzyścią dla polskiej gospodarki - podkreśla Klimek.

O tym, że jest potencjał i są możliwości przekonuje także kapitan żeglugi śródlądowej Czesław Szarek, członek Rady Kapitanów Żeglugi Śródlądowej. Jesienią 2014 roku przepłynął barką ze Szczecina do Koźla, wioząc dwie warstwy kontenerów. Przyznaje, że niezbędne są inwestycje w zbiornik retencyjny Racibórz, trzeba dokończyć budowę stopnia w Malczycach oraz podnieść w Szczecinie most Podjuchy, ponieważ jest zbyt niski. Jednak droga wodna ma potencjał. Wylicza, że na Odrze można przewieźć 26 mln ton rocznie klasą III, a przy klasie IV nawet 52 mln ton. Podstawą są przewozy kontenerowe. - Nie wygryziemy kolei i samochodów - uspakaja.

Na rewitalizacji Odry skorzystają także regiony położone w górze tej rzeki. Kędzierzyn-Koźle, miasto chemii, potrzebuje potu i połączenia z portem w Szczecinie. - Ten port ma znaczenie nie tylko dla Górnego Śląska, ale i czeskiej Ostrawy, której ciężki przemysł także chętnie skorzystałby z drogi wodnej do Szczecina - zauważa zastępca prezydenta Kędzierzyna Koźla Jacek Król.

Regiony na obu końcach rzeki

Od kilku lat po Odrze nie pływają barki z węglem. Tymczasem OT Logistics, które dysponuje ośmiuset jednostkami pływającymi co sprawia, że jest jednym z największych w Europie armatorów żeglugi śródlądowej, przeniosło siedzibę z Wrocławia do Szczecina i inwestuje głównie w porty morskie. Mimo to dyrektor tej spółki przekonuje, że praktycznie wszystkie towary przewożone samochodami i koleją mogą być transportowane barkami rzecznymi. - Dostrzegamy duży, niewykorzystany potencjał do rozwoju transportu żeglugą śródlądową w różnych segmentach rynku. Barki po polskich rzekach mogłyby przewozić kontenery, ładunki ponadgabarytowe i towary masowe, a szczególnie produkty agro. Płody rolne mogłyby zostać transportowane barkami do magazynów zbożowych w portach, by następnie trafić do odbiorców w różnych rejonach świata - tłumaczy Klimek.

W przypadku towarów masowych niższe koszty transportu rzecznego mają znaczenie. Klimek dodaje,  że transport rzeczny jest bezpieczniejszy i mniej inwazyjny dla środowiska naturalnego. - Jest efektywniejszy kosztowo i pozwala przewieźć większe wolumeny ładunków niż na przykład transport drogowy - podkreśla. Z danych Najwyższej Izby Kontroli wynika, że litr paliwa pozwala przemieścić statkiem rzecznym 127 ton na odległość 1 km, podczas gdy transport samochodem umożliwiłby przewiezienie tylko 50 ton. - Zatem rozwój żeglugi śródlądowej może przyczynić się do obniżenia kosztów transportu ładunków, które są obecnie przewożone przy użyciu bardziej kosztownych środków transportu - podsumowuje Klimek.

Na wysoką efektywność i niskie koszty żeglugi śródlądowej zwraca uwagę także Wojciech Patuszyński z wrocławskiej stoczni Malbo. - Czterystukonny pchacz przetransportuje tysiąc ton, gdy tir przy porównywalnej mocy 24 tony - porównuje.

Patuszyński, którego stocznia zatrudnia dwieście osób ostrzega, że choć perspektywy dla stoczni są dobre, bo ma zamówienia z regionu Berlina (tamci armatorzy myślą o nowym taborze), to chińska konkurencja już jest w Europie.

RAP

Dowiedz się więcej na temat: żegluga śródlądowa | infrastruktura | inwestycje

Reklama

Wasze komentarze (0)

Wypełnienie pól oznaczonych * jest obowiązkowe.

Patroni

Ministerstwo Rozwoju Ministerstwo Cyfryzacji Ministerstwo Nauki i Szkolnictwa Wyższego Ministerstwo Rodziny, Pracy i Polityki Społecznej

Partnerzy

PKO BP

Partnerzy mediowi

Interia RMF TVP Forum Ekonomiczne wysokienapiecie.pl