Przejdź na stronę główną Interia.pl

Prezes Ursusa: Chcę odbudować polską markę

- Wszystkie programy, które chce uruchomić rząd i wpompować miliardy w konkretne branże, to właśnie sposób, by tworzyć innowacje w kraju. Ważne, by know-how, który został wpompowany w Polskę poprzez podwykonawstwo, przełożył się na kreację własnych finalnych marek - mówi w rozmowie z Interią Karol Zarajczyk, prezes Ursusa. - Musimy przypilnować Brukselę, by nie narzucała nam norm, których polscy producenci nie będą w stanie spełnić. To zablokuje rozwój rynku - dodaje.

Interia: Liczy pan, że polska motoryzacja stanie na nogi? Niewiele zostało z rodzimych firm produkujących samochody...

Reklama

- Karol Zarajczyk, prezes Ursusa: Boli mnie, że pozwoliliśmy upaść polskim firmom motoryzacyjnym. Pamiętam czasy, kiedy większość moich znajomych pracowała w fabryce samochodów. Dzieci biegały w koszulkach FSO, wszyscy przeżywaliśmy jak pojawiał się nowy model Poloneza, czy Fiata 126p. Maluch Bis chłodzonym wodą był dla nas wtedy szczytem innowacji. Biały, piękny maluszek dla dzieciaków był czymś wyjątkowym. Nagle wszystko zniknęło.

Zachodnie koncerny chwalą się jednak wielkimi inwestycjami motoryzacyjnymi w Polsce. Mercedes, VW, teraz Toyota.

- Ale dlaczego? Bo Polacy pracują za "za grosze" na linii produkcyjnej. Ja mam dwóch synów i nie chciałbym, żeby musieli pracować dla zagranicznych korporacji. Dlatego chciałbym, żeby w Polsce doszło do budowy sektora motoryzacyjnego. Moim marzeniem jest, żebyśmy byli producentem motoryzacji. Wokół Ursusa próbujemy stworzyć taką firmę. Koncerny bez wsparcia rządu nie powstają. W Niemczech Siemens, Mercedes, VW, we Francji Grupa Peugeot, Citroen - to kreacja rządu. Wreszcie niech nasi politycy też to zrozumieją.

Ursus w ostatnich latach przeszedł wyraźną transformację. Zmieniły się także źródła przychodów dla firmy?

- Dążymy do dywersyfikacji. Rynek maszyn rolniczych, przez duże uzależnienie od unijnych dopłat, jest bardzo niestabilny. Problemem jest nieregularna dystrybucja pieniędzy, co utrudnia planowanie i zarządzanie budżetem. Szukamy rozwiązań, które mogłyby zrównoważyć nasze przychody.

Stąd pomysł na poszerzenie oferty o nowe produkty, ale również wejście na zagraniczne rynki?

- Inwestycje w Afryce ciągle są na etapie projektowym, nie zaś stabilnej sprzedaży. W perspektywie pięciu, może dziesięciu lat wciąż chcemy sprzedawać traktory. Wierzę jednak, że kluczowym rynkiem będzie właśnie "Czarny Kontynent", nie - tak jak dzisiaj - Europa. Coraz więcej uwagi poświęcamy elektromobilności. Z czasem właśnie produkty oparte na silnikach elektrycznych, tj. autobusy i samochody dostawcze do 3,5 tony, będą odpowiadać za nawet 50 proc. przychodów firmy. Jesteśmy świadkami rewolucji w motoryzacji. Przy utrzymaniu się tempa zmian i globalnych trendów, pojazdy elektryczne będą coraz większym i bardziej lukratywnym segmentem rynku. My chcemy być jego częścią.

Sektor się rozwija. Nie bez znaczenia są ulgi, dotacje i ogólna moda na tego typu "zielone" rozwiązania w motoryzacji.

- I bardzo dobrze. Trzeba ustanowić takie prawo, by branża motoryzacyjna mogła skupić się na rozwijaniu elektromobilności. Także w Polski. Zerowa stawka VAT, brak akcyzy za samochód, ale - co równie ważne - na prąd, wykorzystywany do ładowania - to absolutne minimum. Albo stworzy się atrakcyjne warunki dla firm: tak producentów, jak i konsumentów, albo można zapomnieć o "zielonej" motoryzacji. Albo wprowadzi się preferencje dla samochodów elektrycznych, jako cichego i czystego, ekologicznego środka transportu w miastach, albo można zapomnieć o efekcie skali. Program zaproponowany przez Ministerstwo Rozwoju i Ministerstwo Energii może się udać. Trzeba zawalczyć o rynek.

Może być tak, że po pierwszych momentach zachwytu i optymizmu, na koniec wygra jednak rozsądek fiskalny i dyscyplina wydatkowa.

- Od razu dajmy sobie z tym spokój i nie zawracajmy głowy. Przy dzisiejszych cenach technologii nie widzę szans, że rynek samodzielnie się rozwinie. Jeśli wicepremier mówi o milionie elektrycznych aut w kraju, to nie wezmą się one tak po prostu, tylko dlatego, że rząd ma plan. Muszą pojawić się konkretne mechanizmy wsparcia zakupu, nie kolejna wydmuszka, tylko całościowy, kompleksowy program. Inaczej nie ma szans nawet na 100 tys. pojazdów elektrycznych.

Czyli nie technologia jest problemem, a jej cena?

- Samochody elektryczne są dużo prostsze od samochodów spalinowych, chociażby ze względu na konstrukcję silnika elektrycznego i baterii. Trwa jednak wyścig o zarządzanie energią i efektywność jej wykorzystywania. Baterie mają określoną pojemność i tego ani Chińczycy, ani Niemcy, Włosi czy Francuzi nie zmienią w najbliższym czasie. Wszyscy mają tę samą pozycję startową. Technologia jest droga, ale to też kwestia czasu. Rynek otwarty jest dla nowych graczy. Nie tak jak w segmencie silników spalinowych, w którym jedynie koncerny zagraniczne, inwestujące od wielu lat dziesiątki mld euro w rozwój mogą utrzymać pozycję.

- Globalne koncerny motoryzacyjne są obarczone bardzo wysokimi wydatkami na spalinową, tradycyjną motoryzację, którą muszą zamortyzować. Nakłady na silnik Euro 6 i Euro 7 muszą się zwrócić. Polskie firmy startują od zera. Od razu wchodzą w segment elektryczny.

W tym dostrzega pan szansę dla polskiej motoryzacji?

- Chińczycy wybudowali fabrykę baterii, która już jest technologią przestarzałą. Muszą jednak te nakłady inwestycyjne zamortyzować. Mamy bardzo duża szansę zająć rynkową niszę. Nie mamy ze sobą bagażu spalinowego. Możemy integrować najnowsze technologie, czego przykładem jest autobus elektryczno-wodorowy, który będziemy dopiero testować.

- Spółka, która zajmie pozycję wyłącznie elektryczną jest krok przed pozostałymi, wielkimi koncernami. Dlaczego Mercedes nie wychodzi z autobusami elektrycznymi dzisiaj, a dopiero w 2018 r.? Odpowiedź jest bardzo prosta. Dopiero w 2018 r. skończą amortyzację nakładów na silniki Euro 6 i Euro 7.

A dlaczego nie ma w Polsce motoryzacji, dlaczego nie mamy własnych marek i własnych pojazdów? Nawet gdybyśmy chcieli teraz to odbudować, to okazuje się, że nie mamy silnika. Wyobraźmy sobie, że ktoś dzisiaj zaczyna produkować silnik spalinowy od podstaw. To nierealne. Może Polacy nie potrafią budować samochodów i dlatego to się tak skończyło?

- Ja czuję, że potrafią. Chodzi o integratorów. Tego nam w Polsce brakuje. Polski eksport w dużej mierze oparty jest na produkcji i dystrybucji podzespołów do samochodów. Brakuje nam finalnych marek i krańcowych odbiorców technologii.

Jest np. Solaris, który de facto wypracował sobie przez 10 lat markę światowego producenta autobusów.

- Dlaczego? Bo był integratorem i wykorzystał potencjał, który mamy w Polsce. Jest to bardzo trudne w przypadku samochodów osobowych. Produkujemy komponenty, odlewy, elektronikę, ale nie silniki. Technologia - ta najnowsza - jest dla nas niedostępna.

Międzynarodowe koncerny od lat inwestują w Polsce. Budują fabryki silników, skrzyń biegów itp. Wykwalifikowani pracownicy powinni się znaleźć.

- Nie da się postawić "blaszaka" i powiedzieć - przyjeżdżajcie, tu będzie od teraz fabryka samochodów. Mamy w Polsce, może nie najmłodszą, ale dobrze wykształconą kadrę w branży motoryzacyjnej, w którą lata temu zainwestowali Koreańczycy. Nie szczędzili na to grosza. Uczelnie dostarczają w ścisłej współpracy rozwiązania, testy, innowacje. Możemy z tego dzisiaj korzystać. Kadry to na razie jeszcze nie problem.

Ursus może pełnić rolę marki integratora?

- W przypadku autobusów i samochodów użytkowych jak najbardziej. Koreańczycy, zanim zbankrutowali, planowali otworzyć największą fabrykę samochodów dostawczych w tej części świata. Gdzieś te możliwości zostały zaprzepaszczone. Patenty i technologie, które koncerny zagraniczne chronią, są dla nas niedostępne. Wyspecjalizowaliśmy się w produkcji komponentów i podzespołów. Brakuje nam globalnych marek.

Rząd ma plan, by polskie firmy wspierać w ich wzroście. Jest to podejście wystarczające?

- Wszystkie programy, które chce uruchomić rząd i wpompować miliardy w konkretne branże, to właśnie sposób, by tworzyć innowacje w kraju. Jest kwestia, by know-how, który został wpompowany w Polskę poprzez podwykonawstwo, przełożyło się na kreację własnych finalnych marek, jakimi my mamy ambicje być.

Ile czasu zająć może kreacja takiej marki?

- Solaris się wykreował w 10 lat. Ursus istnieje 120 lat. Świat się tak rozkręcił, że globalne chińskie marki powstają w rok. Nie jestem w stanie przewidzieć ile to czasu zajmie w Polsce. Wiele czynników ma na to wpływ: atrakcyjność produktów, zabezpieczenie legislacyjne, czyli brak barier rozwojowych, narzuconych np. przez Komisję Europejską.

Wspólny rynek jest fikcją?

- Rynek działa dobrze, dopóki poszczególne państwa nie zaczynają chronić swoich firm i ograniczać konkurencję. Weźmy np. homologację autobusów bądź pojazdów elektrycznych. Jeśli KE dojdzie do wniosku, że przy tworzeniu konstrukcji można wykorzystać jedynie podzespoły Siemensa, Boscha lub francuskich wykonawców, to leżymy. Zabiją nasz rynek i nasze aspiracje.

- Musimy przypilnować Brukselę, by nie narzucała nam norm, których polscy producenci nie będą w stanie spełnić. Nie przez przypadek wejście niemieckich autobusów elektrycznych na rynek zaplanowano na 2018 r. W tym samym wchodzą nowe regulacje dotyczące homologacji autobusów w Europie. Daleki jestem od budowania teorii spiskowych, ale fakty układają się same w całość. Polska władza musi pilnować takich spraw.

Jakie to będą zmiany?

- W zakresie autobusów dopiero się dowiemy. Wiadomo, co będzie się działo w segmencie traktorów. Zlikwidowano homologację całopojazdową, a zamiast tego - wprowadzono mnóstwo nowych homologacji na podzespoły. Część nie jest produkowana w Polsce.

Można coś z tym zrobić?

- Jeśli myślimy poważnie o kreacji globalnych marek, to rząd musi zabezpieczyć sprawy dotyczące homologacji podzespołów i zabezpieczenia dla polskich innowacji i technologii. Jeśli będziemy w stanie, jako 40-milionowy kraj, po pierwsze wykreować popyt wewnętrzny na nasze produkty, a po drugie - przypilnujemy regulacji europejskich, żeby były one równe dla wszystkich, to firmy się rozwiną. Przez Polskę przepłynęły 74 mld zł dotacji na mechanizację rolnictwa. W większości beneficjentami tych pieniędzy nie były polskie firmy. Albo się teraz postawimy i spróbujemy odbudować polską motoryzację, przy rodzącej się szansie na elektromobilność, albo w ogóle możemy się spakować i wyjechać.

Ile Ursus wydaje na badania i rozwój?

- Rocznie ok. 40 mln złotych. Nowe programy unijne w których startujemy pozwolą nam wydawać nawet dziesięciokrotnie więcej.

Większa część pójdzie na elektromobilność?

- Musimy nabrać dynamiki i stworzyć kompleksowy produkt. Cykl życia produktu na rynku traktorów jest znacznie dłuższy, co oznacza, że mamy mniejszą presję na zmiany i więcej czasu na rozwój. Skupimy się w pełni na autobusach i lekkich samochodach dostawczych.

Ma to być w pełni polski autobus elektryczny?

- Staramy się. Jeśli w 2018 r. Unia Europejska zaproponuje rozwiązania, które zablokują realizację dostaw od naszych małych lokalnych producentów, to będziemy znowu w kropce. Bariery mogą przerwać krajowy łańcuch dostaw i rewolucja elektromobilnosci w Polsce się zakończy.

Milion samochodów jest w ogóle realny?

- Przy odpowiedniej polityce jak najbardziej. Trzeba pamiętać, że UE będzie robić wszystko żeby nam to zablokować.

Jak już jesteśmy przy temacie międzynarodowych wpływów i powiązań, to CETA pana zdaniem jest zagrożeniem?

- Dla rolników i producentów maszyn umowa z Kanadą to ogromne niebezpieczeństwo. Konsekwencje są trudne do oszacowania.

Ursus sprzedaje coś do Kanady?

- Ostatnio zrealizowaliśmy mały projekt. Tamten rynek jest mocno kontrolowany przez Amerykanów. Po to ta cała CETA, by produkty z USA trafiły do Europy jeszcze przed podpisaniem TTIP. Kanada nie jest jakimś globalnym producentem. Trzeba globalnie walczyć o różne rynki. Można poddać się na początku, ale za 10 lat zaleją nas chińskie produkty elektryczne, które dzisiaj naprawdę szybko się rozwijają.

Często się pan spotyka z barierami wejścia na obce rynki, z ich ochroną?

- W Niemczech bardzo często. Na poziomie rządowy dopiero otwarto nam bramę. Dla nich nawet stosunkowo mała firma jak Ursus jest zagrożeniem.

Rynek, który się rodzi będzie bardzo duży. Tak wynika przynajmniej z różnego rodzaju prognoz eksperckich. O jakich wielkościach rynku pana zdaniem mówimy?

- Myślę, że jest to od 2 do 5 tys. autobusów w pierwszym rzucie, czyli w najbliższych 2 latach w Europie. W Polsce sprzedaje się 500 autobusów spalinowych rocznie, a tabor jest bardzo stary. Jeśli pojawią się odpowiednie wsparcia i ulgi, to spokojnie możemy mówić o ilości przewyższającej 1000 sztuk rocznie.

Samorządy są świadome tych trendów i potrzeb?

- Problemem jest np., że autobusy hybrydowe, są tak samo punktowane jak elektryczne. Wszystkie samorządy nie chcą wychodzić do końca w "elektryki", bo się ich - najzwyczajniej w świecie boją. Jest to nowa technologia. Dlatego rozpisują przetargi na hybrydy. Polega to jednak na tym, że mamy normalny spalinowy autobus wyposażony w system odzyskiwania energii przy hamowaniu. To już nazywamy hybrydą i niektórzy ogromnych efektów oczekują. Tę bzdurę prawną trzeba usunąć. Na razie przepisy sprawiają, że przetargi na zeroemisyjne autobusy są rozpisywane na zwykłe spalinowe pojazdy. To absurd. Ktoś nieźle z tym namieszał. Nie na tym polega ewolucja z elektromobilnością i pomysł na mln aut elektrycznych w Polsce.

A jak wygląda sprawa z Afryką?

- Mamy rozpoczęte kontrakty na 140 mln dol. Biorąc pod uwagę, że jeszcze 3 lata temu nie było nas tam wcale, to całkiem niezły wynik. Na stałe współpracujemy ze 100 polskimi firmami, którzy są naszymi dostawcami na potrzeby realizacji kontraktów afrykańskich. Planujemy dalej rozwijać się w tym kierunku. Tam mechanizacja rolnictwa dopiero się rodzi. Jedni jada i mówią, że wszyscy chodzą bez butów, wiec nie ma rynku na ich sprzedaż, a drudzy mówią, że wszyscy chodzą boso i to rynek o ogromnym potencjale.

Czyli Afryka będzie miała istotny wpływ na przyszłe wyniki firmy?

- Myślę, że spokojnie możemy podwoić przychody w najbliższych dwóch latach. Kontrakty międzyrządowe nie rodzą się z dnia na dzień. Prowadzimy długofalowe negocjacje z różnymi rządami.

Rola dyplomacji ekonomicznej jest niezbędna. Otwieranie drzwi przez rząd pomaga?

- Jak najbardziej. Liczymy także na rozbudowę placówek dyplomatycznych, czyli tego, co zostało ogłoszone w planie Polskiego Funduszu Rozwoju. Wszystko ładnie wygląda na slajdach, ale czekamy na wdrożenie. Liczy się kreacja rozpoznawalnej, silnej marki. W globalnym świecie integracja jest bardzo ważna, ale to właśnie siła marki decyduje o sukcesie.

W Afryce Ursus przeciera de facto szlaki dla innych.

- Za nami idą silosy, producenci nawozów, nasion, itp.

A jakie są bariery wejścia na zagraniczne rynki?

- Na rynkach europejskich jest to przede wszystkim ochrona rynków przez różne zapisy legislacyjne na poziomie rządowym lub lokalnym. A tak nie powinno być. Na rynkach mało rozwiniętych to zaś słaba dyplomacja ekonomiczna, która musi zdecydowanie rozwinąć skrzydła. Jedna ambasada w Nairobi obsługuje 10 państw afrykańskich. Ambasador nawet jeśli bardzo chciałby pomóc, to ma tyle spraw, że technicznie nie daje rady. Nastawienie dyplomatów do biznesu na razie jest takie sobie. Po prostu są oni przeładowani obowiązkami. Brakuje też oferty kompleksowej. PFR próbuje teraz stworzyć taką paczkę: ubezpieczenia plus kredyty eksportowe.

Ursus ma trzy fabryki w Polsce. A na świecie?

- W tej chwili dwie. W Etiopii i Tanzanii, gdzie jesteśmy na początkowym etapie budowy.

Kolejne inwestycje są w planach?

- Mamy w planach budowę kolejnych fabryk.

Gdzie?

- Nie mogę tego powiedzieć, jesteśmy spółką giełdową. Chciałbym się pochwalić, ale akcjonariusze, by mnie zlinczowali (śmiech).  W tej chwili pracujemy nad dwoma kolejnymi projektami - tyle mogę zdradzić. 

Rozmawiali Bartosz Bednarz i Paweł Czuryło

Dowiedz się więcej na temat: motoryzacja | ursus | inwestycje w innowacje | samochody elektryczne

Reklama

Wasze komentarze (87)

Dodaj komentarz Sortuj

Patroni

Ministerstwo Rozwoju Ministerstwo Cyfryzacji Ministerstwo Nauki i Szkolnictwa Wyższego Ministerstwo Rodziny, Pracy i Polityki Społecznej

Partnerzy

PKO BP

Partnerzy mediowi

Interia RMF TVP Forum Ekonomiczne wysokienapiecie.pl